10 razones que explican por qué el negocio está matando al deporte en la Fórmula 1

La Máxima vive un furor sin igual, pero el repertorio cíclico de ganadores afecta a la competitividad. De los sobrepasos “artificiales”, a circuitos imposibles para buenas carreras y las trabas para más equipos y pilotos

La Fórmula 1 es la cima del automovilismo. Donde todos los pilotos sueñan con llegar. Sin embargo, en la última década la categoría tuvo cambios que perjudicaron aspectos deportivos. El panorama a mediano y largo plazo no ofrece mejoras y contrasta con el negocio, que está cada vez más fuerte. Resultados cantados, sobrepasos “artificiales” y falta de apertura para una mejor competitividad, entre otras razones, afectan a la esencia de la Máxima, que en dos años tendrá otro cambio radical en los autos.

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Las carreras de la F1 son un evento masivo que llena la mayoría de los circuitos en cuatro continentes. Cada vez es más difícil para los fanáticos conseguir una entrada. Si bien desde su primera carrera el 13 de mayo de 1950 acaparó la atención mundial, su explosión total como negocio llegó una vez que Bernie Ecclestone (ex dueño del extinto equipo Brabham) tomó el mando fáctico a finales de los setenta y en 1988 formalizó su mando con la creación de Formula One Management (FOM), la empresa que maneja los derechos comerciales de la Máxima.

Ecclestone, el hijo de un pescador que se convirtió en un magnate, siempre fue un as y por caso no le importó la Cortina de Hierro en plena Guerra Fría para llevar a la categoría a Europa del Este y empezara a correr en Hungría en 1986. Pero 30 años más tarde hubo un quiebre y fue cuando Bernie le vendió las acciones de FOM a Liberty Media, un grupo inversor de capitales estadounidenses, tierra que es meca del entretenimiento. Según el medio alemán Auto, Motor und Sport, la operación habría sido por 8.500 millones de dólares con deudas incluidas.

Durante sus 74 años de historia, la F1 se caracterizó por procesos para quienes alcanzaron la gloria. Estas etapas quedaron marcados por la máxima expresión del automovilismo: auto, piloto, motor y equipo. Cuando estas bases estuvieron alineadas los grandes campeones hicieron lo suyo como Juan Manuel Fangio, Jim Clark, Jackie Stewart, Niki Lauda, Alain Prost, Ayrton Senna, Michael Schumacher, Lewis Hamilton y hoy Max Verstappen.

Arriba, Fangio, Clark y Stewart. Abajo, Senna, Schumacher y Hamilton. Grandes campeones que supieron aprovechar sus procesos históricos, como hoy lo hace Verstappen

En estos procesos, el que mejor supo interpretar un reglamento técnico tuvo un plus que fue acompañado por el factor humano en la conducción del coche y también en los ingenieros que son “los padres de la criatura” y que no reciben el real reconocimiento que se merecen, como el caso de Adrian Newey, el cerebro de Red Bull y el técnico más laureado de la historia.

Esto se acentuó en la última década para el que logró explotar al máximo los cambios radicales, como la llegada de la tecnología híbrida (un motor a combustión y otro eléctrico); así lo hizo Mercedes entre 2014 y 2021, con siete Campeonatos Mundiales de Pilotos (6 de Hamilton y 1 de Rosberg) y ocho de Constructores.

Algo similar pasa con Red Bull, que gracias al propio Newey aplicó toda su experiencia para el retorno del efecto suelo en 2022. Los autos de la casa austriaca se convirtieron en los monopostos a batir y eso lo capitalizó Verstappen, que probablemente este año alcance su cuarta corona. ¿Por qué? Las bases del reglamento técnico no se cambiaron, algo que no pasará hasta 2026. Por eso no es descabellado que el neerlandés iguale a Fangio en cantidad de coronas a fines del año próximo.

¿Qué se hace contra la tecnología? Nada. El resto debe motivarse para superar al mejor y eso constituye uno de los pocos guiños esenciales de este deporte. En la F1 aún no llegaron las penalizaciones y no se castiga al que mejor hace las cosas, como ocurre en la mayoría de las categorías y por caso, es un mal que afecta desde hace 30 años al automovilismo argentino.

Max Verstappen es el hombre a batir de esta era. Tiene su mérito: con su talento exprime al máximo el mejor auto y lo capitaliza con resultados (REUTERS/Rula Rouhana)

Sin embargo, ese espíritu de lucha deportivo fue cediendo en los últimos años y fue una gota en el desierto el éxtasis por la épica definición del título de de 2021 en la que Verstappen se impuso sobre Hamilton en la última vuelta del campeonato en Abu Dhabi. A la falta de competitividad en la pelea por la punta, se sumaron otros factores que se desarrollan a continuación.

Los circuitos. En esto hay que meter a Ecclestone, que fue el responsable de contratar al ingeniero alemán Hermann Tilke, responsable de diseñar, por caso, 12 de los 24 circuitos de este año. Luego de la muerte de Senna en 1994, la Federación Internacional del Automóvil (FIA) buscó trazados que sean más seguros, algo que está fuera de discusión. Pero en ocasiones el tema se extralimitó y permitió que Tilke mate un templo de velocidad como lo era Hockenheim, al que cortó casi a la mitad en 2002 y aquella pista desafiante de largas rectas, curvas rápidas y de 6.815 metros se convirtió en un “Tilkodromo” de 4.574 metros, como se los llamó a los escenarios gestados por el alemán. El flamante de Las Vegas también es obra suya y no les gustó a los pilotos. Es cierto que hubo trazados de su “pluma” como el Austin, o que logró la máxima velocidad en un callejero como el Bakú, pero los escenarios no mayores a cinco kilómetros y con pocos lugares de sobrepasos fueron una constante.

No todo es culpa de Tilke, también los altos costos por tener una fecha que rondan los 30 millones de dólares por año, pusieron en riesgo a los escenarios clásicos. Hockenheim, pese a su corte o Nürburgring, más allá que allí dejó correrse en la variante 22 kilómetros tras el accidente de Niki Lauda en 1976, son cosas del pasado. La presencia del mercado de Medio Oriente se hizo sentir con Abu Dhabi, Bahréin, Arabia Saudita (donde se corre este fin de semana y se proyecta otro autódromo faraónico en Qiddiya) y Qatar (corren en Losail, un escenario concebido para las motos). También los nuevos urbanos en los Estados Unidos como Miami y el mencionado de Las Vegas. Liberty Media no se lo podía perder y mientras más sedes tengan en Norteamérica, mejor para ellos.

Con escenarios que carecen de lugares de sobrepasos, esto contribuye a que las carreras sean aburridas. La sobreabundancia de callejeros choca contra el espíritu de este deporte que es acelerar al máximo. Se tergiversó el glamour de Mónaco por querer tener autos de F1 en una tradicional avenida en los Estados Unidos o en Medio Oriente.

Atentado a la velocidad: a la izquierda, el actual Hockenheim y a la derecha cómo luce hoy una de sus viejas curvas rápidas

Falta de transparencia y equidad. En 2019 Ferrari estuvo bajo la lupa por el rendimiento de sus coches en las victorias de Charles Leclerc en Bélgica e Italia. Hubo denuncias de otros equipos como Red Bull, por supuestas irregularidades en el flujo de combustible. La FIA investigó y a principios de 2020 emitió un comunicado en el que informó “la FIA anuncia que, tras amplias investigaciones técnicas, ha concluido su análisis sobre el funcionamiento del motor de F1 de Ferrari y llegado a un acuerdo con el equipo. El contenido específico del acuerdo será cosa de ambas partes”. Solo se habló de un compromiso para “mejorar la monitorización de todos los motores de F1 desde las próximas temporadas”. La Scuderia no sufrió ninguna sanción. La FIA tampoco intervino en el caso de Horner, cuando debió haberlo hecho ya que las carreras de F1 son eventos que están bajo su fiscalización.

Otro caso fue la sanción a Red Bull por haber superado el límite presupuestario de 145 millones de dólares en 2021, el año que Verstappen le ganó el título a Hamilton. La sanción que recibió la escudería austriaca fue una reducción del 10 por ciento de las horas de desarrollo por haber excedido el límite presupuestario un 0,37 por ciento. Mucho no les afectó esa medida para 2023 ya que Verstappen fue más contundente para ganar su tercer título.

DRS. El Drag Reduction System es un sistema que se usa desde 2011 y permite más sobrepasos, pero los mismos no son producto de la “muñeca” del piloto. Hay un factor mecánico que lo permite y es el movimiento del alerón trasero del auto que viene detrás, lo que permite una mejor entrada de aire y le brinda mejor tracción para generar la superación. Es verdad que sólo se puede usar en determinados lugares de los circuitos como las rectas más largas y que debe haber menos de un segundo entre los dos autos lo que demuestra el mérito del que viene detrás por haber acortado las diferencias. La FIA y FOM buscaron un mayor uso del DRS y desde este año puede usar una vez cumplida la primera vuelta.

También es cierto que se batieron récords históricos de sobrepasos, pero todo en un marco “artificial”. Ya no abundan las superaciones naturales con la exigencia de verdad por una bloqueada (exigir el frenaje). Esto es también una bofetada a un punto tan genuino en el automovilismo como las superaciones.

FOM le negó el ingreso al equipo de Mario Andretti, campeón mundial en 1978 (Mark J. Rebilas-USA TODAY Sports)

Negativa a nuevos equipos. FOM o Liberty Media le bajó el pulgar a Andretti para poder ingresar en 2026, una estructura liderada por una de las familias más emblemáticas a nivel mundial y cuyo principal referente, Mario Andretti, fue campeón de la F1 en 1978. La excusa de FOM fue que no vieron sus condiciones para ser competitivos.

¿Cómo puede FOM dudar de Andretti, que tiene equipos en la IndyCar y Fórmula E? ¿O será que FOM ve una amenaza real a esta estructura para los equipos ya existentes? Desde 2017 que hay diez escuadras y la salida de Manor ese año fue el último resquicio de malas selecciones para incrementar el parque en 2010. Al equipo fantasma USF1 que truncó los sueños del argentino José María López, se sumó Hispania Racing Team, que también quedó en el camino por falta de presupuesto. Tanto HRT como Manor (o Marussia en su momento) nunca fueron competitivos y parecieron ser autos de Fórmula 2 disfrazados en coches de F1.

Trabas a los talentos de la Fórmula 2. Este tema está vinculado al anterior. Los últimos dos campeones de la F2, el brasileño Felipe Drugovich (2022) y el francés Théo Pourchaire (2023), aún no pudieron correr en la F1.

El que no haya más equipos también generó un cuello de botella que impide la proyección de los jóvenes talentos. Detrás de los millones de dólares invertidos en sus campañas en las categorías menores, una vez que los chicos hacen el mérito para llegar en los últimos dos años debieron conformarse con pruebas arriba de un F1.

En esto FOM es responsable porque las versiones contemporáneas de la Fórmula 2 y la Fórmula 3 son categorías creadas bajo su gestión con el objetivo de promover pilotos y esto no se cumplió en 2022 y 2023. Se armó el negocio, pero no la posibilidad concreta de correr en F1.

También es responsabilidad de la FIA porque este panorama desalienta a los jóvenes, como pasó con Robert Shwartzman o Callum Ilott, subcampeón de Mick Schumacheren la F2 en 2020, piloto reserva de Ferrari, pero que debió emigrar a la IndyCar y fue compañero de Agustín Canapino. Este año también hay una camada que merece llegar como Zane Maloney, Gabriel Bortoleto, Paul Aron, Pepe Martí, Victor Martins, o el argentino Franco Colapinto.

En sintonía está la F1 Academy, una categoría destinada solo para las mujeres y con el objetivo de que puedan llegar a la F1. En realidad, esto sigue postergando la posibilidad de volver a ver a una piloto en la Máxima ya que lo idea es que puedan competir mano a mano con los hombres.

Los últimos campeones de la Fórmula 2, Felipe Drugovich (2022) y Théo Pourchaire (2023), aún no pudieron correr en la F1 (@Formula2)

Carreras Sprint u otros cambios. Las flamantes carreras sabatinas no cumplieron con las expectativas en pista. Con 8 puntos para el ganador, los pilotos no arriesgan el ciento por ciento sabiendo que pueden dañar su auto para la carrera principal. Por ahora sirvieron para darle al público un espectáculo extra. Este año volverán a ser seis los Grandes Premios con estas competencias adicionales.

FOM intentó, además, hacer otras modificaciones que no tuvieron buena respuesta en el público en las redes sociales y por eso no prosperaron. Filtraron en la prensa europea la propuesta de invertir la grilla de los diez primeros en la clasificación para la carrera Sprint.

Falta de presencia de la FIA. La entidad que rige este deporte no tomó decisiones para mejorar el espectáculo en pista. Fiscaliza la actividad, pero es FOM quien realmente tiene el poder para decidir. El caso Andretti así lo demuestra ya que impidió abrir el juego y la competencia. La FIA debería trabajar por sumar equipos.

La FOM y la FIA se necesitan. Una porque requiere del marco legal para sus competencias. La otra, ya que tiene en la F1 a su mejor cliente. Por eso la FOM tiene la última palabra en las decisiones reglamentarias y hasta ahora controla la acreditación de los medios, algo que antes de la pandemia estaba a cargo de la FIA.

La IndyCar, a nivel deportivo, hoy está por encima de la F1 (Doug McSchooler-USA TODAY Sports)

La comunicación. Siendo de capitales estadounidense, la meca del entretenimiento, algo que hay que reconocerle a Liberty Media es cómo logró que se hable de F1 sin que los autos estuviesen en pista. Por ejemplo, en el receso del verano europeo en 2022, cuando la disputa de Oscar Piastri por McLaren y Alpine hizo arder las redes con un hecho inédito en el que el piloto desmintió de forma pública a su entonces equipo, Alpine. O la novela del anuncio de Hamilton dejando Mercedes para irse a Ferrari. Otra historia totalmente distinta y que excede a Liberty Media es el escándalo del jefe de Red Bull, Christian Horner, acusado de conducta inapropiada con una empleada del equipo. Desde que arrancó 2024, se habla más de lo que pasa afuera de la pista.

La seducción por IndyCar. La abundancia de malas carreras en la F1 transfiere la atencion a la categoría estadounidense, que suele recibir a quienes no tienen lugar en la F1 como Romain Grosjean, Marcus Ericsson o Alexander Rossi, por citar algunos. Ofrece, además, una competitividad que no tiene la Máxima, aunque cabe aclarar que en la divisional norteamericana todos los autos son iguales y hay dos proveedores de motores, Honda y Chevrolet.

Pero la IndyCar seduce por el mayor desafío que tiene un corredor que es la velocidad en su máxima expresión. Los óvalos siguen siendo un nicho en el que los elegidos pueden ir a fondo sabiendo que se va a más de 350 km/h y a milímetros de un muro de concreto. El romanticismo de volar en un óvalo y conseguir la gloria en las 500 Millas de Indianápolis es algo visto de reojo en la F1.

Presupuestos imposibles. Para este año el tope presupuestario es de 150 millones de dólares para gastos operativos, esto no incluye el sueldo de los pilotos ni de los jefes de ingeniero, las estrellas debajo de los autos. De esta forma, ese límite es algo simbólico para los equipos grandes que pueden superarlo e incluso pagar lo que sea para poder ganar una décima en pista. El resto hace lo que puede para sobrevivir y acentuó la brecha entre los más ricos y más pobres. Si el límite de dinero estuviese más controlado se podrían acortar las diferencias.

No es posible dar vuelta atrás con el desarrollo tecnológico. Pero los actuales responsables de FOM, con Stefano Domenicali a la cabeza, deben recordar que adquirieron una categoría que supo hacerse grande gracias a los emprendedores. Aquellos que en los años sesenta desde un garaje de madera en su casa llegaron a gestar equipos campeones del mundo como Ken Tyrrell, cuya base es el actual equipo Mercedes. Hoy es imposible concebir un auto de F1 en un garaje, pero los dueños de la Máxima aún están a tiempo de fortalecer el aspecto deportivo.

Fuente: infobae / Darío Coronel

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